投稿 | 一家之言：广州地铁四期规划，谁家当先？
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|文：新空调软座
自“43线线网”流出而来，关于广州地铁四期规划的消息多不胜数。随着政策、大环境等因素的变化，小道消息也有了无数版本。虽说上榜名单是“你方唱罢我登台”，但根据个人观察，还是能看出规律的。
01 高速线路
除去正在建设和规划待建的广花城际（18号线北延段）、南珠中城际（18号线南延段）、芳白城际（22号线北延段）、佛穗莞城际（28号线），规划的高速线路还包括17号线、18号线北延清远段、22号线南延段、28号线增城支线、37号线。其中，18号线北延清远段是粤港澳大湾区城际铁路的远期研究项目。本文只讨论17号线、22号线南延段、28号线增城支线、37号线。
四个项目当中，除联外功能外，分别连起了番禺东部和南部、南沙副中心、增城开发区、增城挂绿新城、黄埔火车站、广州科学城、中新知识城和从化区。
相对来说，南沙副中心、中新知识城的比重较高，失去了广州第二机场光环加持的28号增城支线、没有光环的17号线优先度会是最低。22号线南延段如只到南沙的话，则存在与18号线恶性竞争导致客流不足的可能性，跨珠江口一段涉及城际规划，又没有湾区城际的支撑，可能还要等一下。
37号线，其实也是当年“广州第二机场”的遗产，从正果机场进市中心的“东站联络线”演变而来。虽然知识城到第二机场这段没了，但知识城到广州东站这段却被赋予了新的使命。广州东站到知识城不超过35公里，且长平至知识城途经大段山区，不设站的可能性较高，广州东站到知识城用时大概在20分钟左右，时间上很有吸引力，远胜21号线的快车。从化人口稀少，但因为从化着力发展高端会议、生态旅游、赛马，能实现1小时左右直连市中心对外交通枢纽，对上述发展会有很大的助力，因而也不完全是没有希望。但毕竟路途遥远，分期实施的可能性也不小。
总的来说，市域快线受政策影响比较大，受外市影响也大。除非有重大变化，否则还是会按照轻重缓急，一个一个去落实。
02 最稳的线路
毫无疑问，最稳的是26号线（广州大道线）。
26号线本身并没有经过任何重点发展地区，也没有任何重点项目，更没有任何重点枢纽，还没有从CBD核心组团内部经过。但是，现状3号线客流实在太大，长期来看，过于集中的客流本身就是一种隐患。根据安全第一的原则，不妥善安排3号线的客流运输能力问题，只会导致技术上的规划无法通过。
根据以往资料，第二期规划中，通过增发列车、提升运输能力，能把3号线满足率控制在90%~100%之间，理论上是可以满足的（实际上并没有）。第三期规划，18号线带有分流三号线的色彩，但毕竟18号线是市域线，站距大，覆盖面小，分流效果并不突出。因此，在第四期规划当中，为了安全设置的26号线，是整个规划能通过的“救命稻草”，必然属于第一梯队的“尖刀连”。
话又说回来，类似的故事也发生过。在线网规划中很重要但是本身投资大效益小的线路，如11号线，虽然在获批的时候理论上很稳，但是实际建起来就很慢，建成的时间很晚，希望26号线不要重蹈覆辙。
03 “小而美”的项目
“花小钱，办大事”，一向是价值追求。有的既有线路延伸项目规模不大、线路不长、车站不多，但带来的城市发展效益却会比较显著。虽然躲在角落里，但却因此在项目的竞争中，赢得生机。
在传闻过的四期规划中，类似的“小而美”项目分别有6号线三期（香雪站~刘村站）、9号线西延段（飞鹅岭站~炭中路站）、广佛线东延段（沥滘站~大沙村东站）。其中，9号线西延段长度略长，且位于郊区预计客流较少，难以符合新政策下的要求；6号线三期、广佛线东延段两个项目，加起来都未必有5公里，还比不上18号线一个区间那么长。本着“鸡都出了还差豉油”的原则，除非出现了什么重大变数，或者“应不建尽不建”，按理来说，要砍项目也砍不了这两个“小朋友”。
04 有一定交通疏导型功能的发展引导型线路
城市轨道交通的发展，离不开乘客的支持。发展引导型线路表面上看是哪里人少走哪里，但本质上只是提早建设，以后还是会人多的，只是把以后的需求提前来满足。当然，提前太多也不行，空气运输是要花钱的。
简单来说，城区~城区的线路固然好，城区~郊区的线路也可以，郊区~郊区的线路那肯定不行。现行政策，对发展引导型线路作出了很大的限制，搭配一段城区线路，才能更好地搭配郊区线路。不过，毕竟在市区建地铁要花很多很多钱，施工难度也相当相当大，因此可能会适当选取一些项目，结合城市发展的步伐，量力而行。
43线线网中，10号线东延段、12号线支线、19号线、20号线、23号线、24号线南延段、25号线、29号线、43号线，都是中心城区的线路。其中，12号线支线遇上了中美贸易战，29号线、43号线线位偏离中心区，因此不太紧迫。
24号线南延段与2号线和8号线平行，短期内不见得有太大的需求；20号线虽然涉及6号线拆解的因素，但6号线选择大量增购列车而不是从快部署拆解工作，通过增发4L编组列车而不是改用6B编组列车来增强运输能力，这本身就在说明不会那么早落实。
10号线东延段曾经比较稳过，但毕竟中间途经区域比较敏感，受此影响可能比较大（当年21号线建设时，进度就因此受到了影响）。结合控制建设规模的因素，就相对不稳了。
25号线东段曾经很稳，但其命运与金融城息息相关。单纯依托5号线发展金融城，会陷入类似3号线的局面，要发展金融城就要新辟通道，但回过头来说不发展金融城那就没事了。西段大段穿越城市建成区，投资大且难度高，但也不排除得益于白鹅潭经济区的可能性，总的来说，有一定可能性，但希望不大。
剩下的19号线和23号线，既有穿越建成区，也有穿过尚未有地铁服务覆盖的人口密集区域，也有推动城市发展的空间，相对来说，既满足了交通疏导的需要，又有发展引导的功能，剩下的就是建设范围（是否分段）的问题了。
05 南沙副中心的线路
本来，区域线路的建设优先度都比较后。但是，南沙副中心毕竟是广州的重要增长极，就算其他区不能“太公分猪肉”，也有必要分一下给南沙。南沙区域内，除了已建设的4号线，规划待建的普快速线路还有4号线复线、15号线（南沙环线）、26号线南段（沙湾~榄核~顺德）、31号线（南沙1号线）、32号线（南沙2号线）、33号线（南沙4号线）、38号线（南沙3号线）。
其中，4号线复线“画饼”成分居多，38号线（南沙3号线）是远景研究线路。
26号线南沙段、南沙4号线走的是南沙北部地区，有大片农田，人口密度低，怎么看也难以近期建设。
31号线（南沙1号线）北段经汽车城，中段穿越明珠湾和横沥岛，南端是万顷沙大片自然风光，中段有其必要性，但毕竟受制于当前人口，近期建设难度较高。
15号线（南沙环线）规划时间较久，北半环建设区较多，且连起18号线的呼声很高，近期建设的需求较大；南段与其他南沙线路同理，曾有过利用32号线（南沙2号线）短期内充当南半环的想法，但在严格控制建设规模的当下，能建一个算一个，能把15号线北半环搞出来，总好过“竹篮打水一场空”。
06 其他区域线路
除了南沙副中心外，还有别的区也有区域组团线路的区划。按照顺时针分布，花都区有35号线（花都1号线，到花东）、36号线（花都2号线，到狮岭）、41号线（花都3号线，经花都城区外围），从化区有42号线，增城区有16号线，黄埔区有40号线（黄埔1号线），天河区有30号线（天河1号线），白云区有34号线（白云1号线）、39号线（白云2号线）。
总括来说，区域线路，是为了覆盖区域内服务不足的区域、引导区内发展的方向，与中心城区线路无限延伸相比是一种进步，但毕竟是“2035远景规划”，有需要不代表马上建。
不过，增城区内的16号线，已经是规划的“老顾客”。从第二期的“20线”，到第三期的“23线”，16号线的走廊都很固定，从荔城到新塘，只是中间发生过走荔新公路变成走石滩和挂绿新城。从1号线到14号线都建设了，15号线希望不小，16号线也应该提上近期建设日程的。只是跟南沙副中心相比，增城地位没那么高，在资源有限的背景下，欢声笑语走进第五期也不奇怪。
值得一提的是，增城近期人口增量较大，但毕竟沿荔新公路建设条件较好，不知道能否构成对16号线的推动作用。
07 最后的疑惑
6号线二期开通后，随着社会经济发展带动乘客量的增加，对轨道交通服务提出了越来越高的要求。相对来说，4L编组的列车，开行密度再大，载客量就放在那里。个人认为，用不着到远期，开通十年后，也应该考虑不要把小编组线路无限延伸。
6号线一期是木已成舟，二期还是尽量增加运输能力比较好。纵使近期本着资源有限、轻重缓急的原则放一放，长期来说还是应该把拆解提上日程。直接进入天河CBD核心区，也比增加天河客运站、燕塘站的负担要好。
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